Las grandes ciudades se están quedando sin parkings… a propósito

Avda. de los Limones de Benidorm, totalmente ocupada por el coche

eldiario.es

– La clásica queja del urbanita es que nunca encuentra lugar para aparcar, ¿pero necesitan aún menos aparcamientos las ciudades del mundo?

– El aparcamiento gratis contribuye a la congestión del tráfico: el tiempo que pasamos buscando estacionamiento equivale a emitir 730 toneladas de dióxido de carbono al año

– Con la reducción de las plazas de aparcamiento en Copenhague, la proporción de personas que van en coche a trabajar ha caído de un 22% a un 16%

Con espacio para unos 20.000 vehículos, el aparcamiento que rodea el centro comercial West Edmonton en Alberta (Canadá) es considerado el más grande del mundo. Las grandes extensiones de asfalto y las estructuras de cemento de varios pisos de esta zona de aparcamiento hacen que ocupe cerca de la mitad de los 480.000 metros cuadrados del centro comercial, en lo que alguna vez fue la periferia de la ciudad de Edmonton. A un par de calles de distancia, un vecindario de casi 500 hogares ocupa la misma superficie.

A pesar de su gran tamaño, el aparcamiento del centro comercial West Edmonton no es muy diferente a la inmensa mayoría de los lugares destinados para aparcar en el resto del mundo. Como se necesitan cerca de 19 metros cuadrados por cada vehículo, además del espacio para maniobrar, los aparcamientos suelen ser grandes, planos y con mucho espacio disponible. A menudo, su tamaño eclipsa el de los edificios a los que están asociados.

Según Michael Kodransky, director de investigaciones globales del Instituto de Transporte y Desarrollo de Políticas, “a medida que se implementaron las normas de creación de aparcamientos en los códigos de planificación, gran parte de las zonas céntricas de varias ciudades quedaron completamente devastadas”. Explica que “en efecto, lo que las ciudades obtuvieron fue un gran servicio de aparcamiento, pero nadie va a la ciudad solo porque tiene un gran servicio de aparcamiento”.

Cada vez más, las ciudades se replantean este enfoque. A la vez que empiezan a priorizar el desarrollo de zonas urbanas transitables a pie y un estilo de vida urbana que no haga necesario un coche todo el rato, las autoridades municipales empiezan a alejarse de las políticas que estipulaban muchos espacios para aparcar. Muchas ciudades están cambiando las normas de planificación que requerían una cantidad mínima de aparcamientos en función del tipo de construcción. Otras están moviendo los precios para desincentivar el uso de vehículos como único medio de transporte cuando hay otras opciones disponibles. Algunas incluso están impidiendo activamente la construcción de nuevos aparcamientos.

CALLES MEJORES PARA LOS PEATONES Y CICLISTAS

Muchas ciudades de EEUU están cambiando los requisitos de planificación urbana y de aparcamiento para reducir y hasta eliminar los mínimos de aparcamiento. Pero en las ciudades europeas el enfoque es aún más estricto.

Entre las más agresivas se encuentra Zúrich. En 1996, la ciudad suiza decretó que no habría más aparcamiento: las autoridades establecieron un límite sobre la cantidad de espacios para aparcar y estableció un sistema de intercambio en el que pedían a los desarrolladores que necesitaran nuevas plazas que eliminasen la misma cantidad de aparcamientos de las calles de la ciudad. El resultado ha sido que las calles se han vuelto aún más transitables para los peatones, los ciclistas y los usuarios del transporte público.

Copenhague también ha estado reduciendo los aparcamientos en la zona céntrica de la ciudad. La conversión de las calles comerciales en peatonales, el aumento de los precios de aparcamiento, las licencias y el desarrollo de instalaciones subterráneas en las afueras son responsables de la reducción de las plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad. La proporción de personas que van en coche a trabajar ha caído de un 22% a un 16%.

La ciudad de París ha demostrado ser aún más agresiva. A partir de 2003, comenzaron a eliminar aparcamientos en la calle y los sustituyeron por instalaciones subterráneas. Aproximadamente 15.000 plazas de aparcamiento han sido eliminadas desde entonces.

Pero el progreso no se limita a Europa. Según Kodransky, varias ciudades en todo el mundo están reconsiderando sus políticas de aparcamiento. São Paulo, por ejemplo, se deshizo de sus requisitos de aparcamiento mínimo e instrumentó un máximo a construir en proyectos específicos. Pekín, Shenzhen y Cantón esperan poder emular el enfoque de los precios dinámicos iniciado por San Francisco.

A medida que las ciudades comienzan a pensar con más cuidado acerca de la relación entre el aparcamiento y el desarrollo urbano, la densidad y la accesibilidad del transporte público, lo más probable es que los espacios de aparcamiento en todo el mundo sigan disminuyendo. “A la larga, el tema del aparcamiento debe ser abordado como parte de un conjunto de otros problemas”, opina Kodransky. “Se trató el tema con una visión muy estrecha, como algo que quedaba en segundo plano. Pero cada vez más ciudades se están dando cuenta de que tienen un gran potencial entre manos con estos terrenos que no se están explotando de la manera más eficiente”.

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